Esta es la clasificación final de la carrera, divida en pilotos expertos y novatos.
Partida de la primera manga en sentido antihorario. Juan Pablo Villota, que marcó la "pole", toma la punta para ser superado un poco más adelante por Sebastián Serrano. En este parcial la victoria fue para el piloto de MoyaBaca, pero las otras dos mangas quedaron en poder del representante de Abro... Carrerón de todos los pilotos!!!
Rodrigo Borja (izquierda), con un tiempo de 1:17.995 fue el más rápido de los 36 participantes en el Súper Prime. El primer paso de la XXXII Vuelta a la República, aunque con menos autos de los esperados, pues no llegaron las tripulaciones extranjeras que se esperaban, fue existoso pues la FENAK organizó un interesante "show" que no se opacó ni siquiera por la presencia de una constante llovizna.
Tribunas totalmente llenas en Cemexpo... al público no le interesan las peleas internas del automovilismo nacional. La gente quiere ver carreras y por eso apoyó el arranque de la Vuelta que organiza Aneta.
No fue el más rápido pero si el más llamativo de los autos que empezaron la carrera. El Hyundai Elantra de Fernando González-Diego Medina dio un buen espectáculo y cronometró 1:22.635 para ser el más rápido de la categoría 1.651 a 2.000 cc.
Patricio Larrea-Carlos Hervas partieron con un objetivo primoridal: quedar campeones nacionales de rallies. Son los mejores ubicados en la clasificación general y los más opcionados para llevarse la corona. Sin embargo, el "Pato" no ocultó su deseo de ganar la XXXII Vuelta a la República.
Emociones al límite en el duelo por la punta de carrera... Juan Carlos Vela, Juan Cherres, Mauricio Andrade y Diego Morán no se dieron tregua en la primera manga.
Fernando Faini, Francesca Cozzaglio, Juan Andrés Viteri, Ricardo Suárez... nadie quiso ceder un centímetro en la quinta carrera de la Copa Repsol - KART MINI.
Mejor librado salió el imbabureño que no abandonó la punta de carrera, mientras Andrade perdió un poco de potencia en su máquina y fue superado también por un Francisco Riofrío que supo sacar provecho de la polémica acción. Poco metros más adelante, el hasta entonces líder de la clasificación del campeonato quiso recuperar el segundo lugar y para evitar golpear a su rival aflojó el ritmo y sufrió un trompo que le hizo perder muchos segundos y caer hasta es décimo lugar de la clasificación.Aún no cumple 20 años y ya se codea con los mejores pilotos del mundo. El piloto cuencano corre en la EuroSeries 3000 y se ubica séptimo en la clasificación general de pilotos. Tras su paso de la escudería ELK Motorsport a G-Tec, tiene la oportunidad de participar en pruebas oficiales de la serie GP2, la antesala de la Fórmula Uno.
En Europa, mientras más alta es la categoría más profesional es el deporte automovilístico. Las diferencias con el Ecuador y con América son muchas: la preparación física, aeróbica y mental del piloto, acostumbrarse a trabajar con ingenieros mecánicos, telemetristas y con el ingeniero responsable del equipo. Hay que entender el concepto de neumáticos nuevos. El piloto tiene que dar al máximo porque solo se dispone de dos prácticas oficiales de 30 minutos cada una. Las pistas son muy técnicas, muy rápidas, son las mismas que utiliza la Fórmula Uno.
Todo es difícil y sacrificado si lo llevas a nivel profesional porque debes cumplir con normas, horarios, concentración, régimen de vida, una alimentación apropiada. Siendo el inglés el idioma oficial del automovilismo, obviamente el italiano, por estar radicado allí, es el otro idioma que me tocó aprender.
Siempre me planteé estar dentro de los puntos, esto es entre los 8 primeros. Por sorprendí en el equipo, porque mi desarrollo fue tan rápido y en seguida me puse a pelear entre los cinco primeros lugares. Tuve la oportunidad de ganarle a mi compañero de equipo, el experimentado Alex Dannielson, y a otros de la categoría que han tenido mucha trayectoria dentro de la F3000.
Puedo decir que todavía no los conozco todos, los que se han ido presentando los he ido superando con la ayuda de mis ingenieros y el telemetrista, hombre clave en la solución de problemas.
De mi parte di todo para conseguir el podio. A este nivel nadie te da ventaja ni te regala nada, eso hace que sea tan lindo y competitivo este deporte.
Frustración no… hay preocupación por entender lo sucedido y es allí cuando me siento a observar la telemetría para obtener respuestas. Pero en un choque no puedes hacer nada y tienes que aceptar con humildad y resignación el resultado.
Sí, con ellos forjamos una buena amistad y seguimos en contacto y me han pedido que piense en el 2008 si decido repetir esta categoría. Incluso me han ofrecido ayudarme económicamente. Ernesto Catella y el equipo quedaron muy apenados cuando tomé la determinación de pasar a la escudería G-Tec.
Las desgracias de uno son la felicidad de otros. El venezolano Pastor Maldonado, que corre en la GP2 y en nuestra categoría (F3000), en un desafortunado accidente de motocicleta se rompió el hombro, dejando vacía esa butaca… es por eso que me llaman a ocupar el puesto dejado por él.
He seguido en la GP2 la trayectoria del Coloni Motor Sport, que es el responsable del equipo G-Tec. En los últimos 20 años, es la escudería que más ha contribuido en promover pilotos a la Fórmula Uno… por este equipo han pasado Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Fernando Alonso, Pedro de la Rosa, Incola Larini. Para mi esto es subir un peldaño más en mi carrera deportiva.
Los beneficios del cambio se empiezan a notar enseguida. Quiero compartir una excelente noticia con ustedes: he recibido una invitación de Paolo Coloni, Team Manager del FMS-GP2 Motorsport, para tomar parte en los test oficiales de la categoría GP2 a finales de octubre y en la primera semana de noviembre, en España y Francia.
Esto significa que en mí estarán puestos los ojos de los directores y presidentes de todas las categorías mayores del automovilismo. Es una gran responsabilidad que la asumo con mucha humildad. Espero que la empresa privada me ayude para poder estar presente en esta tribuna ya que esta es la primera vez que se da una oportunidad así a un piloto ecuatoriano.
- ¿Es duro estar en Europa lejos de familia y amigos?
Se a dónde quiero llegar y me he preparado desde que tenía siete años de edad. Sabía que algún momento tenía que renunciar a muchas cosas y separarme de todos ellos para alcanzar mi sueño.
Contactos, una gran dosis de suerte, estar en el momento y en el equipo adecuado, dedicación, trabajo y más trabajo.
Dejemos que la gente juzgue, yo creo que estoy en el camino correcto.
Es un espectáculo de modelos, de corredores, de fans, de autos antiguos, de “peleas” de escuderías por tratar de presentar de mejor manera a su equipo. Es una fiesta que se vive desde el viernes hasta la finalización de la carrera el domingo. Todo este espectáculo está más dedicado a los asistentes y aficionados que se dan cita en cada competencia, porque nosotros los pilotos estamos muy concentrados en la carrera.
En las revistas siempre están atrás de la noticia y he tenido la oportunidad de estar en ellas, así como en los sitios web. Meses atrás tuve la oportunidad de compartir escenario en la televisión italiana con el ex piloto de Fórmula Uno de los años 70, Don Arturo Merzario. Él fue quien salvó la vida a Niki Lauda, en el accidente de Nurburgring, Alemania, sacándole de las llamas y dándole los primeros auxilios.
El autódromo de Homestead, en las afueras de Miami, fue el escenario perfecto para disfrutar de la conducción deportiva del Solstice... un pequeño "monstruo" que satisfizo todas nuestras necesidades el momento de apretar el acelerador a fondo.
Pocas sensaciones se comparan con el gusto de manejar este deportivo americano. Una tras otra, las vueltas a la pista hacen que el conductor se enamore de las reacciones de este auto.
Impresionante. La facilidad con la que el Solstice GXP llega a los límites máximos de su velocidad es digna de destacar. Y lo hace cómodamente, ayudado también por su caja de cambios manual de cinco marchas (también tiene la opción de una automática de igual números de cambios) que acompaña a la perfección el empuje de su motor.¿Y en las curvas…? Su comportamiento no deja de alucinar al conductor. El circuito interior al óvalo de Homestead tiene una zona trabada que exige al máximo a auto y piloto. Y por lo menos el Solstice GXP pasó la prueba con sobresaliente. La sensación de agarre y control es similar, si vale la comparación, a la que se tiene al conducir un go kart de carreras. Muy fácil de dominar y, cuando es necesario, de corregir en trazadas de gran dificultad.La incorporación del sistema de control electrónico de estabilidad StabiliTrak, que es estándar en el GXP y ayuda al conductor a mantener el dominio durante maniobras repentinas o en condiciones de poca tracción, ayuda mucho a conducirlo. Y, por supuesto, a disfrutarlo… pero este es un auto para correr.¿Cómo funciona esto? En realidad no es complicado. Tiene una completa serie de sensores que miden la aceleración, la desaceleración, el ángulo del volante y la velocidad de derrape, en caso de que se produzca. Con base en estos datos, el StabiliTrak controla automáticamente el vehículo y ayuda a mantener el rumbo marcado por el conductor, cuando se detecta una desviación notable del trayecto previsto. El sistema mantiene el control mediante la regulación de la aceleración del vehículo o la aplicación de los frenos en cualquiera de los ruedas.
La estampa enamora a primera vista... el Solstice GXP es el "juguete" de carreras que todos soñamos con tener en nuestro garage. El "sueño americano" metido en un coupé descapotable que acelera de 0 a 100 km/h en apenas 5,5 segundos.
Y si se trata de ayudas para alcanzar una conducción deportiva, el Solstice GXP utiliza suspensión independiente que brinda una sensación de manejo precisa y de buen agarre, y que se apoya también en sus amortiguadores monotubo en las cuatro ruedas, con muelle de suspensión Bilstein.El Pontiac Solstice GXP es tan fácil de manejar que, al terminar nuestra jornada de pruebas en Homestead, donde compartimos pista y vehículos con periodistas de América Latina, África y Oceanía, nos quedamos con ganas de seguir conduciéndolo. Y no es que las casi seis horas que pasamos en el autódromo no hayan sido suficientes… es que la perfecta combinación de potencia y belleza de este roaster enamoran a cualquier que tenga la suerte de sentarse frente a su volante.
El cómodo interior se asemeja al de un auto de carreras. El atractivo tablero, con estilo retro, pone todos los comandos en una posición muy cómoda para el conductor.
Ficha técnica
Motor: Ecotec 2.0L DI TurboTipo y/o 2.0L DOHC I-4
Cilindrada: 122 pul3 / 1998 cc
Diámetro y carrera (pulg. / cc): 3.39 x 3.39 / 86 x 86
Material del bloque: aluminio fundido
Material de la cabeza de cilindros aluminio fundido
Tren de válvulas: árboles de levas superiores, 4 válvulas por cilindro, sincronización de válvulas regulables
Sistema de arranque: Individual coil-on-plug
Sistema de combustible: Inyección directa (SIDI) con inyectores variables de alta presión y control electrónico del regulador
Relación de compresión: 9.2:1
Caballos de potencia (hp / kw @ rpm): 260 / 194 @ 5300
*Par de torsión (lb-pie / Nm @ rpm): 260 / 353 @ 2500-5200
*Combustible: se recomienda especial pero no es necesario
Velocidad máxima del motor: 6.200 rpm
Control de emisiones: convertidores catalíticos instalados cerca del tubo de escape, sistema de arranque Quick Sync 58x, circuito de combustible sin retorno, sensor de O² de respuesta rápida
Rendimiento estimado de combustible: Millas/galón (ciudad, carretera, mixto) 20, 28, 23
Este es el corazón del "monstruo" más pequeño de la casa Pontiac.
DETALLES IMPORTANTES
- El Solstice fue presentado por primera vez como un concepto en el Salón de Detroit 2002, y esa idea se convirtió en un vehículo conceptual conducible en cuatro meses. Una corriente de apoyo dentro de General Motors ayudó a que el proyecto recibiera luz verde para su producción en 2004.
- Menos de dos años más tarde, el modelo de producción fue un éxito en la calle, un logro admirable considerando que la arquitectura del vehículo era inédita. Y ahora Pontiac pone en el mercado su versión más potente… el Solstice GXP.
- Del tratamiento de la apariencia interior, que resulta muy agradable, hacen parte acentos en placas de aluminio cepillado y los tapetes bordados del piso.
- Como aditamento de seguridad, cuenta con bolsas de aire frontales de dos etapas y como accesorio de placer, con una capota removible de lona que trae su parabrisas trasero de vidrio.
- En el apartado del entretenimiento, hay que mencionar el estéreo estándar con CD, radio AM/FM y seis bocinas, pero sin ignorar el sistema de audio compatible con MP3, con cambiador de CD para seis discos en el tablero, sistema de siete bocinas Monsoon Premium y radio satelital XM.
- Su interior es tan amplio que hasta los conductores altos pueden manejar con comodidad, algo de lo que no pueden jactarse otros roadsters. Su equipamiento estándar incluye: pomo de la palanca de cambios manuales revestida en cuero, volante con inclinación ajustable, tres portavasos, techo convertible de tela de fácil funcionamiento con luna trasera de vidrio y airbags delanteros dobles.
- También hay varios paquetes de opciones: de electricidad (incluye controles eléctricos en puertas, espejos y ventanas, junto con entrada sin llave), de comodidades (control de velocidad crucero, centro de información para el conductor y luces antiniebla) y de elegancia (asientos de cuero -ébano o acero/arena dos tonos-, volante revestido en cuero y controles de radio en el volante).
- Los frenos de disco en las cuatro ruedas del Solstice están compuestos de rotores delanteros ventilados de 11,7 pulgadas (297 mm) y rotores traseros de 10,9 pulgadas (277 mm), que trabajan juntos para lograr un frenado seguro. El ABS (con dosificación trasera dinámica) es opcional.
- El túnel que está en el centro del chasis, que alberga a la transmisión y al eje impulsor, tiene un refuerzo interno y está cerrado en su base para conferirle una mayor rigidez. Esta fortaleza incorporada reduce la flexión del chasis y la vibración del cubretablero en un vehículo que fue pensado, desde un principio, como un convertible.
